ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ОБОЛОЧКА: ТЕСТ-ДРАЙВ ФУРГОНА «ГАЗЕЛЬ NEXT»

14.04.2016.
Ровно двадцать лет назад, в 1996 году, стартовало производство ГАЗели с кузовом фургон. Чуть позже к нему присоединилась и знаменитая «маршрутка». И вот – апрель 2016, новость, которая взрывает интернет: «ГАЗ принимает заказы на цельнометаллический фургон ГАЗель NEXT». В романах Гарри Гаррисона «Крыса из нержавеющей стали» главный герой то спасает, то завоевывает миры. Способна ли цельнометаллическая ГАЗель NEXT если не спасти мир, то хотя бы завоевать рынок?
ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКАЯ ОБОЛОЧКА: ТЕСТ-ДРАЙВ ФУРГОНА «ГАЗЕЛЬ NEXT»

Впервые цельнометаллический фургон ГАЗель NEXT показали на прошлогодней выставке КомТранс-2015. Интерес был огромен, тогда же стали известны и основные технические параметры: два варианта длины кузова и высоты крыши. Заводские варианты исполнения: фургон, комби и маршрутный автобус на 16 мест. Дизельный и бензиновый двигатели, новые усиленные коробки передач. Иные рессоры задней подвески. Независимая подвеска передней оси и реечное рулевое управление. Увеличенное внутреннее пространство... Обо всем этом мы уже писали.

А вот теперь посмотрим, как все это работает.

ДИВНЫЙ НОВЫЙ МИР

Продемонстрировать новую ГАЗель на улицах новорожденного города? Очень правильная идея. Олимпийский объект номер один — «Новый Сочи» — похож на ярко раскрашенный макет, и на фоне новехоньких спорткомплексов и отелей цельнометаллический фургон (ЦМФ) выглядит современно и органично. Это первый «разрыв шаблона»: на подиуме Крокус-Экспо машина выглядела иначе: в окружении десятка автомобилей она смотрелась непропорционально, особенно портили впечатления маленькие колеса. Но здесь, вживую, она хороша — особенно в оранжевом цвете (заводское название металлика «красное золото»).

Первым делом внимательно прощупываем, простукиваем, вглядываемся и шарим по всем «засадным местам». Собрано качественно, потеков краски и следов непрокрашенных поверхностей найти не удалось.

Под кузовом, как и ожидалось, мощная рама — конструкция не самая передовая, но зато просто, надежно и маловосприимчиво к перегрузу. Как и было обещано, 80% кузовных панелей оцинкованы, передние крылья из пластика, а необработанной осталась только крыша. Всё это обещает серьезную антикоррозийную защиту.

Трехсекционный передний бампер, пластиковые вставки сзади по углам кузова — все для того, чтобы при мелких авариях можно было менять небольшие и дешевые элементы. Решение подсмотрено у французов — там сменные части по углам кузова оправдывают себя на все 100%, ведь во Франции контактная парковка, когда машина паркуется до «характерного звука» — обыденное явление.

Кстати, рамная конструкция, усиленная ходовая и мощный дизель позволили существенно увеличить грузоподъемность: в самом скором времени мы увидим ГАЗель полной массой 4,6 т и грузоподъемностью 2,6 т. Производство под нее уже готовится.

А пока на тест-драйв нам достались самые большие варианты по длине и высоте крыши, в исполнениях фургон (внутренний объем 13,5 м?) и комби (7 мест + 9,5 м? за перегородкой). Полная масса в обоих случаях — 3,5 т, и для вождения таких больших машин требуется водительское удостоверение с открытой категорией «В». В перспективе появится и машина грузоподъемностью менее тонны, специально для московских перевозчиков, чтобы беспрепятственно въезжать в центр города.

ГРУЗИТЬ С РАЗМАХОМ

Распахиваем огромные задние ворота — и сразу становится понятно, что ГАЗель NEXT ЦМФ создавалась с оглядкой на конкурентов и с учетом 20-летнего опыта эксплуатации предыдущего поколения. Поэтому двери распахиваются на 90-180-270°, в среднем положении фиксируясь дверными упорами, а при максимальном раскрытии — магнитными приспособлениями. Усилие на этих фиксаторах вполне приличное, и можно не опасаться, что при порывах ветра дверь захлопнется и прищемит грузчику что-нибудь чувствительное.

Уже в базовой комплектации стенки обшиты пенополистиролом, а на полу — стойкая к истиранию влагозащищенная фанера с встроенными в нее кольцами для крепления груза. Кольца равномерно распределены по всей длине грузового отсека. Стандартный вилочный погрузчик непринужденно перемещает в фургон четыре европаллеты через задние распашные двери, а если открыть боковую дверь — то войдут и все пять.

Внутренняя высота грузового отсека — более двух метров. Если открыть люк под пассажирскими сиденьями, то можно загрузить пучок пятиметровых труб или досок. Правда, пассажирам в этой ситуации придется совсем некомфортно задирать ноги.

В варианте «комби» с погрузкой не разгуляешься: в кузов помещается две стандартных европаллеты.

ПОДКАПОТНОЕ ПРОСТРАНСТВО

Открываем капот. Под ним — хорошо известный турбодизель Cummins ISF объемом 2,8 л (149 л. с., 330 Нм). Этот отличный мотор ставится на ГАЗель «Бизнес» и Соболь более четырех лет, и там он развивает 120 л. с. и 270 Нм. Ограничения связаны с тем, что большего крутящего момента не выдерживала коробка передач. Теперь ее существенно переработали: у промежуточного вала появилась дополнительная опора, было установлено более мощное сцепление, и теперь можно существенно увеличить крутящий момент простой перепрошивкой двигателя. По секрету скажу, что мощность двигателя можно совершенно спокойно увеличить и до 160 л. с. — именно столько развивает Cummins ISF в стандартном исполнении. Для нашего рынка его просто дефорсировали до 149 л. с. — об этом просили перевозчики, чтобы снизить транспортный налог.

В скором времени под капотом можно будет обнаружить и бензиновый двигатель ЕvoTech объемом 2,7 л. Но его характеристики не впечатляют: 106 л. с. и 220 Нм. Это модификация известного с конца 60-х годов прошлого века двигателя УМЗ-421, который ставили на УАЗы 469/450. Подавляющее большинство европейских производителей давно отказалось от установки бензиновых моторов на коммерческую технику такого класса, а на ГАЗели NEXT этот двигатель появился тоже «по просьбам трудящихся» — с прицелом на установку газового оборудования.

УВЕЗЕМ ВСЕХ

С точки зрения пассажировместимости наибольший интерес представляет собой версия «комби». Сдвигаем огромную боковую дверь... Стоп, еще раз. Открываем и снова закрываем. Да, наконец-то! Механизм сдвижной двери модифицировали: теперь ручка находится на передней части двери, где ей и положено, а сама дверь закрывается с хорошим, плотным звуком — от былой расхлябанности и жестяного дребезжания не осталось и следа. Внутри, также, как и на ГАЗелях/ГАЗонах/Уралах с двухрядной кабиной — четырехместное сиденье, пространства по всем направлениям более чем достаточно, если откинуть подушки, то под ними обнаружится вместительные ящики, а сложенные спинки превращают пассажирский отсек во вполне комфортное спальное место. Для двоих тесновато, но в одиночку можно выспаться с комфортом даже баскетболисту — внутренняя ширина салона более 2 м!

Над сиденьями первого ряда — вместительная ниша с отдельным светодиодным плафоном подсветки: теоретически туда тоже можно кого-нибудь засунуть — места вполне хватит.

Из приятных излишеств — подстаканник, розетка на 12 В и динамики аудиосистемы, плюс ниша сложной формы в проеме двери. Еще один сюрприз — удобная и качественная ручка для выхода из салона... Казалось бы — мелочь, однако французы и итальянцы так и не смогли сделать настолько удобную ручку.

Перебираемся вперед... Вот оно, главное видимое изменение — джойстик переключения коробки передач на приливе передней панели, что в сочетании с увеличенной шириной салона делает передний ряд действительно трехместным. Теперь троим здесь комфортно и в дальней дороге, а водитель не будет бить рычагом по коленям среднего пассажира.

1_new.jpg
2_new.JPG
3_new.jpg
3_new.jpg

А ТЕПЕРЬ ПРОБУЕМ ВЗЛЕТЕТЬ

Ну а теперь, когда машина осмотрена под всеми возможными ракурсами, когда мы везде пошарили, пощупали и постучали, самое время проверить самому, как авто поведет себя в движении.

Эргономика водительского места сюрпризов не принесла, правда, само кресло получило несколько новых регулировок, и теперь усесться на нем можно более комфортно. В остальном, за исключением джойстика КПП, никаких изменений в интерьере нет — точно такая же панель приборов со спидометром, размеченным до 200 км/ч, тот же руль и та же передняя панель.

Огромные двухсекционные зеркала и тонкие передние стойки обеспечивают очень достойную обзорность. Правда, при такой длине машины и тесноте городских парковок нелишними были бы парктроники, но этим придется озаботиться уже дилерам или самим перевозчикам.

Запускаем двигатель и сразу отмечаем, что над звукоизоляцией основательно поработали — агрегат прослушивается во всем диапазоне оборотов, но на городских скоростях (до 80 км/ч) можно нормально разговаривать, не повышая голоса. И аудиосистема перестала быть бесполезным девайсом, теперь в ГАЗели можно слушать музыку. Еще одним сюрпризом стал нормально работающий кондиционер, раньше его мощности не хватало.

Выжимаем сцепление и включаем первую передачу. Ход движения джойстика немного больше, чем у конкурентов, но с избирательностью полный порядок — за все время теста с выбором передачи я ни разу не ошибся, а на тестах конкурентов ошибки бывали.

Трогаемся с места. Машина частично загружена: в кузове 600 кг цемента, что в сочетании с новой задней подвеской дает весьма достойную плавность хода. В принципе, можно тронуться и со второй передачи даже на груженой машине — диапазон крутящего момента вполне позволяет такие вольности (в отличие от немцев, например), но зачем жечь сцепление? Если почаще переключать передачи, то в городском потоке можно легко обгонять соседей. Светофорные гонки — не конек ГАЗели, но чужаком себя не чувствуешь. Расход топлива, если верить компьютеру, составил 13,5 л/100 км, и это, напомню, на необкатанном двигателе, в рваном городском ритме и с постоянной сменой водителей — очень достойный результат. Запас топлива — 80 л в пластиковом баке, и это хорошо, ведь у предшественника запас был гораздо скромнее — всего 65 л.

Независимая передняя подвеска и реечное рулевое управление удивило наличием обратной связи по рулю. Плюс к этому, еще и неплохая маневренность: 3,5 оборота руля от упора до упора и большие углы поворота колес существенно облегчают жизнь во дворах, заставленных машинами, и на тесных парковках.

На бездорожье мы не съезжали — просто было негде, да и небольшой дорожный просвет городского фургона в сочетании с длинной базой к этому не располагают, однако на льду машина должна повести себя уверенно, поскольку блокировка заднего дифференциала входит в штатную комплектацию.

Коллеги сравнивали машину с IVECO Daily (единственный европейский фургон рамной конструкции), а мне кажется, что вывод прост — ГАЗель NEXT ЦМФ едет уверенно и ничуть не хуже большинства конкурентов.

ПРО ДЕНЬГИ

А теперь самое интересное — сколько вся эта красота стоит? От 1 230 тыс. руб. за фургон и от 1 300 тыс. руб. за вариант «комби» с дизельным двигателем Cummins ISF 2,8, а бензиновый EvoTech снижает цену еще на 140 тыс. руб. Остается добавить, что сервисный интервал — 20 тыс. км, а заводская гарантия — 3 года или 150 тыс. км пробега.

Что же предложат конкуренты? Ближайший соперник Mercedes Sprinter Classic в схожей комплектации стартует от 1 680 тыс. руб. Остальные еще дороже. При таких условиях ГАЗель NEXT ЦМФ просто обречена на завоевание рынка, и пока курс доллара остается на заоблачной высоте, о конкурентах можно не переживать вовсе.

www.kolesa.ru